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21秋北交《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理》在線作業(yè)二-0010
試卷總分:100 得分:100
一、單選題 (共 10 道試題,共 30 分)
1.城市軌道交通系統(tǒng)按建筑物的形態(tài)或軌道的鋪設(shè)方式可分為()。
A.地下鐵路；地面鐵路；高架鐵路
B.輪軌導(dǎo)向；導(dǎo)向輪導(dǎo)向
C.鋼輪鋼軌系統(tǒng)；膠輪鋼筋混凝土城市軌道交通系統(tǒng)
D.高能量城市軌道交通系統(tǒng)；中能量城市軌道交通系統(tǒng)；低能量城市軌道交通系統(tǒng)
答案:A
2.適合官辦官營(yíng)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式的條件為()。
A.客流密度在0~1.5萬(wàn)人/（km·日）時(shí)
B.客流密度在1.5~2.5萬(wàn)人/（km·日）時(shí)
C.客流密度在2.5萬(wàn)人/（km·日）以上時(shí)
D.在市郊鐵路條件下，客流密度在1.7萬(wàn)人/（km·日）以上時(shí)
答案:A
3.對(duì)單一票價(jià)制的優(yōu)點(diǎn)，描述錯(cuò)誤的為()。
A.售票簡(jiǎn)單
B.效率高
C.票價(jià)合理
D.減少了車站管理人員
答案:C
4.對(duì)地鐵火災(zāi)的危害，描述不正確的為()。
A.濃煙會(huì)使疏散指示器照明減弱，甚至失去指示功效
B.地鐵火災(zāi)容易形成氣浪
C.地鐵火災(zāi)救護(hù)難度大，但滅火劑的使用不會(huì)受到限制
D.通訊系統(tǒng)容易癱瘓
答案:C
5.下列不屬于列車運(yùn)行圖的規(guī)定內(nèi)容的為()。
A.列車占用區(qū)間的次序
B.區(qū)間運(yùn)行時(shí)分
C.列車最遲晚點(diǎn)時(shí)間
D.車站停車時(shí)分
答案:C
6.下列不屬于運(yùn)營(yíng)指標(biāo)體系的數(shù)量指標(biāo)的為()。
A.客運(yùn)密度
B.最大客流量
C.平均乘距
D.運(yùn)營(yíng)里程
7.封閉式售票系統(tǒng)的作業(yè)流程為()。
A.售票—進(jìn)站檢票—出站檢票—補(bǔ)票
B.售票—進(jìn)站—出站—補(bǔ)票
C.售票—進(jìn)站檢票—出站—補(bǔ)票
D.售票—進(jìn)站—出站檢票—補(bǔ)票
8.軌道電路必須采用多信息音頻軌道電路，軌道區(qū)段長(zhǎng)度通常在()。
A.200m以下
B.300m以下
C.400m以下
D.500m以下
9.高運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)的高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力為()。
A.＞10000人
B.＞20000人
C.＞30000人
D.＞40000人
10.下列不屬于移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)的是()。
A.可以根據(jù)列車的動(dòng)態(tài)運(yùn)行確定更小的列車間隔
B.與固定閉塞方式相比，它使得列車間的安全信息傳遞得更為頻繁、及時(shí)和詳細(xì)
C.可以減少維修費(fèi)用
D.運(yùn)行調(diào)整彈性小
二、多選題 (共 10 道試題,共 40 分)
11.城市軌道交通管理體制的類型有()。
A.集中統(tǒng)一的總、分公司型
B.事業(yè)總部制的總、分公司型
C.事權(quán)分設(shè)置的獨(dú)立法人型
D.多元互補(bǔ)性企業(yè)集團(tuán)型
12.列車的運(yùn)輸總成本包括()。
A.生產(chǎn)成本
B.基本運(yùn)營(yíng)支出
C.資金費(fèi)用
D.管理費(fèi)用
13.站后折返應(yīng)辦理的作業(yè)有()。
A.在站線上，開(kāi)車門、乘客下車作業(yè)
B.在站線上，開(kāi)、關(guān)車門作業(yè)與乘客下車、上車
C.在站線上，列車換向作業(yè)
D.在折返線上，列車換向作業(yè)
14.列車運(yùn)行圖編制的原則有()。
A.在安全可靠的條件下，提高列車的旅行速度，縮小列車的運(yùn)行時(shí)間
B.盡量方便乘客
C.在保證運(yùn)量需求的條件下，盡量增多運(yùn)營(yíng)車數(shù)
D.充分利用線路的能力和車輛的能力
15.企業(yè)信息化的主要任務(wù)是()。
A.建立企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)，制定企業(yè)信息發(fā)布的計(jì)劃和策略
B.建立企業(yè)信息基礎(chǔ)設(shè)施
C.建立信息資源管理標(biāo)準(zhǔn)，搞好信息組織工作
D.按信息資源管理標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)發(fā)企業(yè)集成信息系統(tǒng)
16.列車的客運(yùn)周轉(zhuǎn)指標(biāo)有()。
A.列車周轉(zhuǎn)時(shí)間
B.運(yùn)用車輛數(shù)
C.斷面客流量
D.車輛平均日車公里
17.下列屬于變動(dòng)成本的為()。
A.固定設(shè)備的維修費(fèi)用
B.固定設(shè)備的管理費(fèi)用
C.動(dòng)車組維修費(fèi)
D.工資
18.企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的基本類型有()。
A.直線制組織結(jié)構(gòu)
B.直線職能制組織結(jié)構(gòu)
C.事業(yè)部制組織機(jī)構(gòu)
D.事業(yè)職能制組織結(jié)構(gòu)
19.城市軌道交通系統(tǒng)從運(yùn)營(yíng)功能看大體可分為()。
A.列車運(yùn)行系統(tǒng)
B.客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)
C.檢查保障系統(tǒng)
D.安全防護(hù)系統(tǒng)
20.軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式為無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式的城市有()。
A.首爾
B.北京
C.香港
D.廣州
三、判斷題 (共 10 道試題,共 30 分)
21.客車輛定員數(shù)=車廂有效站立面積（m2）×每平方米允許站人數(shù)。
22.自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)有一組導(dǎo)向輪引導(dǎo)車輛運(yùn)行，列車運(yùn)行自動(dòng)控制，但不可實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。
23.列車折返出發(fā)間隔時(shí)間是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時(shí)間。取決于折返線的布置、采用的折返方式等。
24.固定閉塞是目前線路能力利用效率最高的列車閉塞方式，前行車對(duì)后行車的速度限制成為一個(gè)連續(xù)函數(shù)。
25.開(kāi)放式系統(tǒng)無(wú)明確付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之分?；咎攸c(diǎn)是進(jìn)出站暢通無(wú)阻。
26.城市軌道交通按輪軌的材料可分為鋼輪鋼軌系統(tǒng)；膠輪鋼筋混凝土城市軌道交通系統(tǒng)。
27.故障，是指在生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)生的意外的、失去控制的事件。
28.客運(yùn)組織的目的是保證客流運(yùn)送的安全，保持客流運(yùn)送過(guò)程的暢通，盡量減少乘客出行的時(shí)間，避免擁擠，便于大客流發(fā)生時(shí)的及時(shí)疏散。
29.列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時(shí)間（通常是高峰小時(shí)）能夠折返的最大列車數(shù)。
30.為保證列車運(yùn)行的安全，在組織列車運(yùn)行時(shí)，通過(guò)設(shè)備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)保持間隔的辦法，稱為行車閉塞法。
